:: 4/2014

Fahrleistungen und Emissionen des Straßenverkehrs in Baden-Württemberg

Der Entwicklung des Straßenverkehrs in Baden-Württemberg kommt wegen seiner vielfältigen wirtschaftlichen und ökologischen Auswirkungen weiter hohe Aufmerksamkeit zu. Kennzeichnen lässt sich diese Entwicklung in erster Linie durch die Veränderung des Bestands an Kraftfahrzeugen (Kfz) und die auf den Straßen im Land erbrachten Fahrleistungen. Bei beiden Kenngrößen ist im Land trotz gewisser jährlicher Schwankungen eine nach wie vor steigende Tendenz festzustellen. Umso wichtiger sind Erfolge bei der technischen Weiterentwicklung der Fahrzeuge. Ein dadurch reduzierter Kraftstoffverbrauch sowie verbesserte Abgaswerte sind entscheidende Voraussetzungen, um die angestrebten Ziele einer durchgreifenden Verringerung der Emissionen an Treibhausgasen und Luftschadstoffen zu erreichen. Im vorliegenden Beitrag werden die aktuellen und langfristigen Entwicklungen der Jahresfahrleistungen im Straßenverkehr, des Kfz-Bestandes und der durch den Straßenverkehr im Land verursachten Emissionen betrachtet.

Jahresfahrleistungen im Land bei 94 Mrd. Kilometer

Insgesamt wurden im Jahr 2012 auf den Autobahnen, anderen Außerortsstraßen (Bundes-, Landes-, Kreis- und Gemeindestraßen) sowie auf innerörtlichen Straßen in Baden-Württemberg rund 93,9 Mrd. Kilometer (km) mit Kraftfahrzeugen zurückgelegt. Das entspricht einer Entfernung, wie sie rechnerisch zum Beispiel dadurch zustande käme, wenn jeder Einwohner in Baden-Württemberg jeden Tag eines Jahres 25 km mit einem Kfz zurücklegt. Gegenüber dem Jahr 2011, für das die bislang höchsten Jahresfahrleistungen auf den Straßen im Land ermittelt wurden (94,2 Mrd. km), war damit ein leichter Rückgang zu verzeichnen. Verglichen mit 1990 hat der Straßenverkehr in Baden-Württemberg allerdings um fast ein Viertel (24 %) zugenommen.

Ausschlaggebend für die Gesamtentwicklung der Jahresfahrleistungen ist der Personenverkehr. Mit 84 Mrd. km Jahresfahrleistung macht er allein 90 % der gesamten Jahresfahrleistungen im Land aus. Auf den Güterverkehr entfallen die verbleibenden 10 %. Sowohl langfristig als auch in den letzten Jahren zeigen sich deutliche Unterschiede in der Entwicklung von Personen- und Güterverkehr. Der Personenverkehr hat seit 1990 mit +23 % erkennbar weniger stark zugenommen als der Güterverkehr mit leichten und schweren Nutzfahrzeugen (+35 %). Und während der Personenverkehr im Jahr 2012 auf dem 2011 erreichten Rekordniveau stagnierte, haben die Jahresfahrleistungen im Güterverkehr nach einem kräftigen Anstieg 2011 wieder spürbar abgenommen (−1,6 %). Sie lagen dadurch 2012 unter dem in den Jahren 2007/2008 – also noch vor der Wirtschaftskrise – erreichten Niveau.

Gegenläufige Entwicklung bei leichten und schweren Nutzfahrzeugen

Die aktuelle Entwicklung im Güterverkehr resultiert aus gegenläufigen Veränderungen bei den leichten und schweren Nutzfahrzeugen. Während die Jahresfahrleistungen der Nutzfahrzeuge bis 3,5 Tonnen (t) weiter angestiegen sind (+1,6 %), war 2012 bei den schweren Nutzfahrzeugen über 3,5 t Gesamtgewicht ein relativ starker Rückgang um gut 3 % zu verzeichnen. Ein wichtiger Grund dafür dürften die in weiten Teilen des europäischen Auslandes schwache Konjunktur und wegen des hohen Anteils Fernverkehrs auch die im Bundesdurchschnitt zurückgehende Baukonjunktur gewesen sein. Tatsächlich ist deutschlandweit die Gütertransportleistung im Jahr 2012 spürbar zurückgegangen. Dies erklärt auch, dass sich die Abnahme der Jahresfahrleistungen bei den schweren Nutzfahrzeugen nicht allein auf die Lkw ohne Anhänger beschränkt, sondern im gleichen Umfang die Fahrzeuge mit Anhänger, das heißt im Wesentlichen auch die Sattelfahrzeuge, betrifft. Langfristig betrachtet haben die Jahresfahrleistungen der Lastkraftwagen (Lkw) ohne Anhänger gegenüber 1990 um ein Viertel abgenommen. Die der Lkw mit Anhänger, insbesondere der Sattelfahrzeuge, hingegen haben sich etwa verdoppelt. Bei den leichten Nutzfahrzeugen beträgt die Steigerung seit 1990 rund 44 %.

Pkw-Verkehr bestimmend für Entwicklung der Fahrleistungen insgesamt

Der Personenverkehr auf der Straße umfasst neben den Fahrten mit Personenkraftwagen (Pkw) auch solche mit Krafträdern (Kräder) und Bussen. Der Anteil der Kräder und Busse an den gesamten Fahrleistungen ist bei jährlich 1,7 bzw. 0,6 Mrd. km jedoch vergleichsweise gering. Mit fast 82 Mrd. km ist der Pkw-Verkehr nicht allein für den Personenverkehr (gut 97 %), sondern für den Straßenverkehr insgesamt (87 %) bestimmend. Die Jahresfahrleistungen mit Pkw haben nach einer längeren Phase fast unveränderten Niveaus im Jahr 2011 wieder stark zugenommen und blieben 2012 fast auf dem erreichten Rekordwert. Gegenüber 1990 beträgt die Zunahme der Pkw-Jahresfahrleistungen rund 24 % und entspricht damit fast genau der Steigerung der gesamten Jahresfahrleistungen des Straßenverkehrs im Land.

Zunahme des Pkw-Bestands ungebrochen

Parallel zu dem nach wie vor steigenden Trend beim Pkw-Verkehr wächst auch der Bestand der in Baden-Württemberg zugelassenen Pkw weiter an. Nach vorübergehend geringeren Bestandszuwächsen in den Jahren 2008 und 2009 hat sich die Zunahme der in Baden-Württemberg zugelassenen Fahrzeuge in den Jahren 2010 bis 2012 wieder erheblich beschleunigt. Die Zunahme betrug im Durchschnitt dieser 3 Jahre gut 90 000 Pkw oder 1,5 %. Damit hat der Pkw-Bestand im Land fast die Marke von 6 Mill. Fahrzeugen erreicht. Dies entspricht 567 Pkw pro 1 000 Einwohner. Damit liegt die Pkw-Dichte in Baden-Württemberg deutlich über dem Bundesdurchschnitt von 539 Pkw pro 1 000 Einwohner.

Getragen wird die fortgesetzte Expansion des Pkw-Bestands offenbar vom stark erhöhten Anteil gewerblich zugelassener Pkw. Die Ausstattung privater Haushalte mit einem oder mehreren Pkw stagniert bereits seit Längerem und ist, wie aus der Einkommens- und Verbrauchsstichprobe hervorgeht, zuletzt, wenn auch auf hohem Niveau, eher leicht zurückgegangen. Während 2003 rund 84 % aller Haushalte im Land einen oder mehrere Pkw besaßen, waren es 2013 rund 82 %.

Stark erhöhter Anteil der Diesel-Pkw

Für die angestrebten Erfolge bei der Reduzierung von Treibhausgas- und Luftschadstoffemissionen durch den Straßenverkehr ist von besonderer Bedeutung, wie sich die Zusammensetzung des Kfz-Bestands nach Antriebsart, Kraftstoffverbrauch und Schadstoffminderungsklassen verändert. Hinsichtlich der Antriebsart ist der Anteil der Dieselmotorfahrzeuge am Pkw-Bestand weiter angestiegen. Bei schon seit Längerem stagnierendem Bestand an Ottomotor-Pkw hat sich der Anteil der Diesel-Fahrzeuge im Land auf jetzt 31 % erhöht (Stand 1. Januar 2013). Bundesweit ist der Anteil der Dieselfahrzeuge auf 29 % angewachsen. Da Diesel-Pkw im Durchschnitt sehr viel größere jährliche Fahrleistungen erbringen als Otto-Pkw, hat sich der Diesel-Anteil an den gesamten Pkw-Jahresfahrleistungen sogar auf 44,5 % erhöht. Darin spiegelt sich auch der überdurchschnittliche Anteil des Dieselantriebs bei gewerblich zugelassenen Pkw wider.

Bei den anderen Pkw handelt es sich fast durchweg (68 % Anteil) um benzinbetriebene Fahrzeuge. Alternative Antriebskonzepte, zu denen neben Elektro- und Hybridfahrzeugen auch erd- sowie flüssiggasbetriebene Fahrzeuge gerechnet werden, machen lediglich einen Anteil von knapp 1 % des gesamten Pkw-Bestandes im Land aus. Ihr Anteil konnte also bis Ende 2012 nur wenig erhöht werden. Von den zum Stand 1. Januar 2013 insgesamt im Land zugelassenen rund 58 000 Fahrzeugen mit alternativem Antrieb waren gut 47 000 gasbetriebene Pkw. Gemessen an den Zulassungszahlen der ersten 3 Quartale scheint 2013 eine Steigerung der Zulassung von Fahrzeugen mit alternativem Antrieb zu greifen.

Weitere Minderungserfolge bei Luftschadstoffen

Großen Einfluss auf die Entwicklung der Schadstoffemissionen im Straßenverkehr hat, außer dem Umfang der Jahresfahrleistungen und der Verteilung nach Antriebsarten, insbesondere die Veränderung der Zusammensetzung der Fahrzeugflotte nach Schadstoffminderungsklassen bzw. Emissionsgruppen. In den Jahren 2011 und 2012 haben, bezogen auf die Pkw-Flotte, die Fahrzeuge der Emissionsgruppe Euro 5 sehr stark an Gewicht gewonnen. Zusammen mit einer noch geringen Anzahl an Fahrzeugen, die bereits die Euro 6-Norm erfüllen, stellen diese zwischenzeitlich sowohl bei den Diesel- als auch bei den Ottomotorfahrzeugen mit über 30 bzw. 16 % erhebliche Teile des Bestandes. Dadurch sind die durchschnittlichen kilometerspezifischen Emissionen der Pkw weiter gesunken. Auch bei den Nutzfahrzeugen ist zusätzlich zu den 2012 reduzierten Fahrleistungen ein Rückgang der kilometerspezifischen Emissionen festzustellen. Dies schlägt sich sowohl in der kurz- als auch längerfristigen Entwicklung der emittierten Schadstofffrachten nieder.

Trotz der 2011 insgesamt deutlich erhöhten und auch 2012 nur wenig niedrigeren Jahresfahrleistungen sind die NOX-Emissionen beschleunigt zurückgegangen. Mit knapp 59 000 t konnten sie damit 2012 im Vergleich zu 1995 mehr als halbiert (−52 %) werden. Dies entspricht einer durchschnittlichen jährlichen Minderung um 4,2 %. Der Rückgang im Jahr 2012 gegenüber dem Vorjahr lag bei überdurchschnittlichen 6,5 %.

Die seit 1995 erreichten Minderungserfolge – vergleichbare Emissionswerte liegen nach derzeit gültigem Emissionshandbuch zurück bis 1995 vor – sind bei den schweren Lkw erheblich größer (−62 %) als bei den Pkw (−45 %). Ein wichtiger Grund für die unterdurchschnittliche Abnahme der Pkw-Emissionen liegt in der bereits angesprochenen Strukturverschiebung zwischen Diesel- und Ottomotorfahrzeugen. Während die NOX-Emissionen der Otto-Pkw, bei zugleich stark rückläufigen Fahrleistungen, um 80 % abgenommen haben, hat sich die Emissionsfracht der Diesel-Pkw bei allerdings stark angestiegenen Jahresfahrleistungen in etwa verdoppelt. Die gegenläufige Entwicklung der Jahresfahrleistungen bei Diesel- und Otto-Pkw liefert nur einen Teil der Erklärung für diese massiven Unterschiede. Hinzu kommt, dass die kilometerspezifischen NOX-Emissionen bei Diesel- und Ottomotorfahrzeugen bislang in sehr unterschiedlichem Ausmaß reduziert werden konnten. Während die im Durchschnitt je gefahrenem Kilometer durch Diesel-Pkw verursachten NOX-Emissionen seit 1995 nur um 19 % auf 0,56 g/km im Jahr 2012 zurückgingen, waren es bei den Otto-Pkw −73 % auf aktuell noch 0,20 g/km. So kommt es, dass zwischenzeitlich Diesel-Pkw mehr als ein Drittel (35 %) der gesamten NOX-Emissionen im Straßenverkehr des Landes ausmachen. Das entspricht etwa der Größenordnung der Emissionen durch schwere Nutzfahrzeuge über 3,5 t. Deren Emissionen haben trotz der im gleichen Zeitraum um 16 % gesteigerten Jahresfahrleistungen gegenüber 1995 um 64 % abgenommen. Vergleichsweise hohe NOX-Emissionen – gemessen an ihren Jahresfahrleistungen – verursachen Busse (8 %) und leichte Nutzfahrzeuge (6 %). Bei beiden Fahrzeugkategorien fielen auch die Minderungserfolge in den zurückliegenden 10 Jahren vergleichsweise mäßig aus. Letzteres gilt auch für die Kräder, deren Emissionen absolut betrachtet jedoch eher vernachlässigbar sind.

Direkte NO2-Emissionen überwiegend durch Diesel-Pkw

Besondere Relevanz im Hinblick auf die Einhaltung der EU-Grenzwerte zur Luftreinhaltung hat die Teilmenge der direkten NO2-Emissionen. Der gesamte straßenverkehrsbedingte NO2-Ausstoß bewegt sich seit 2007 auf nahezu gleichbleibendem Niveau von rund 11 700 t. Der 2009 registrierte niedrigere Emissionswert war dem starken Einbruch der Jahresfahrleistungen im Güterverkehr infolge der Wirtschaftskrise geschuldet. Und auch die 2012 etwas geringeren Emissionen an NO2 haben ihre Ursache hauptsächlich in der Minderung der Lkw-Emissionen infolge reduzierter Jahresfahrleistungen.

Die Hauptquelle der NO2-Emissionen im Land sind die Diesel-Pkw, deren Emissionsfracht einen nach wie vor leicht steigenden Trend aufweist. Ihr Anteil an den gesamten straßenverkehrsbedingten NO2-Emissionen liegt mittlerweile bei 63,5 %. Zwar sind die durchschnittlichen kilometerspezifischen Emissionen der Diesel-Pkw mittlerweile auch leicht rückläufig – gegenüber 2009 ist der spezifische Emissionswert um knapp 6 % auf 0,2022 Gramm pro Kilometer (g/km) erkennbar gesunken. Dies reicht jedoch noch nicht aus, um die durch zunehmende Dieselfahrleistungen erhöhten Emissionen zu kompensieren. Eine durchgreifende Minderung ist jedoch erst im Zuge einer fortschreitenden Umschichtung innerhalb der Diesel-Pkw-Flotte auf die ab 2014 bei Neuzulassung vorgeschriebene Euro 6-Norm zu erwarten. Gleiches gilt bei den leichten Nutzfahrzeugen, wo der steigende Trend der NO2-Emissionen ebenfalls noch nicht gebrochen ist. Mit rund 1 060 t machen sie, gemessen an ihren Jahresfahrleistungen, einen vergleichsweise hohen Anteil (9 %) aus. Überdurchschnittlich stark zurückgegangen sind hingegen die NO2-Emissionen der schweren Lkw über 3,5 t.

Von besonderer Relevanz im Hinblick auf die Einhaltung der EU-Grenzwerte ist der Anteil der innerorts verursachten NO2-Emissionen. Mit 3 400 t, dies entspricht knapp 30 % der gesamten NO2-Emissionen, hat der Anteil der innerörtlichen NO2-Emissionen seit 1995 leicht zugenommen. Der Grund dafür liegt im erhöhten Gewicht der Pkw-Emissionen, die ihre Fahrleistungen zu einem relativ hohen Anteil innerorts erbringen.

Erhöhter Anteil der PM10-Emissionen durch Reifen- und Bremsabrieb

Weiterhin besonderes Augenmerk kommt auch den straßenverkehrsbedingten Feinstaub (PM10)-Emissionen zu. Nach wie vor gibt es zumindest örtliche Grenzwertüberschreitungen, obwohl die Gesamtfracht der jährlichen PM10-Emissionen im Straßenverkehr in den zurückliegenden Jahren weiter kontinuierlich abgenommen hat und 2012 mit rund 2 450 t um fast 60 % unter dem Wert von 1995 lag.

Ähnlich wie beim NOX-Ausstoß gelang im Lkw-Verkehr auch bei den PM10-Emissionen eine deutlich überdurchschnittliche Minderung, seit 1995 um mehr als drei Viertel (76,6 %). Die Emissionen des Pkw-Verkehrs gingen um vergleichsweise schwächere 45 % zurück. Damit ist der Anteil der Pkw an den straßenverkehrsbedingten PM10-Emissionen im Jahr 2012 auf 61,5 % angestiegen. Im Jahr 1995 lag er noch bei knapp 46 %.

Bei den Diesel-Pkw konnten die durchschnittlichen kilometerspezifischen PM10-Abgasemissionen fast auf ein Siebtel des Wertes von 1995 reduziert werden. Dadurch haben die abgasbedingten PM10-Emissionen der Diesel-Pkw trotz der deutlich gestiegenen Jahresfahrleistungen um gut 62 % abgenommen. Bei Otto-Pkw gelang auf ohnehin vergleichsweise sehr niedrigem Niveau eine ähnlich starke Minderung (−63 %) der abgasbedingten PM10-Emissionen.

Allerdings entstehen PM10-Stäube im Straßenverkehr nicht allein antriebsbedingt, sondern auch durch Reifen- und Bremsabrieb. Betroffen davon sind Diesel- und Otto-Pkw gleichermaßen. So erklärt sich, dass die gesamten PM10-Emissionen der Diesel-Pkw seit 1995 um lediglich knapp die Hälfte auf 970 t und die der Otto-Pkw gleichfalls um weniger als die Hälfte auf 540 t verringert werden konnten. Bezogen auf den gesamten Pkw-Verkehr machen die abriebbedingten PM10-Emissionen einen fast ebenso großen Teil aus wie die abgasbedingten. Insgesamt wurden 2012 fast 44 % der straßenverkehrsbedingten PM10-Emissionen im Land durch Reifen- und Bremsabrieb verursacht. Selbst bei einer weiteren Minderung der abgasbedingten Emissionen ist deshalb bei unverminderten Pkw-Jahresfahrleistungen kaum mit einer durchgreifenden Reduzierung der PM10-Emissionen zu rechnen.

Im Hinblick auf die Einhaltung der PM10-Grenzwerte ist in erster Linie die Höhe der auf Innerortsstraßen emittierten PM10-Frachten relevant. Mit rund 710 t lag dieser Anteil an den gesamten PM10-Emissionen des Straßenverkehrs im Jahr 2012 bei knapp 30 %. Gegenüber 1995 ist der Innerortsanteil geringfügig angestiegen. Hauptverursacher der innerörtlichen PM10-Emissionen sind die Pkw mit einem überdurchschnittlich hohen Anteil von 68,5 %.

CO2-Emissionen zuletzt wieder angestiegen

Mit gut 20 Mill. t macht der Straßenverkehr rund 31 % der gesamten energieverbrauchsbedingten CO2-Emissionen im Land aus. Damit ist der Straßenverkehr in Baden-Württemberg der Sektor mit dem größten Emissionsanteil. Sein Anteil ist in den zurückliegenden Jahren weiter angestiegen. Zugleich ist der Straßenverkehr der einzige Sektor, in dem die Emissionsfracht nach wie vor über dem Wert von 1990 liegt, dem Referenzjahr nationaler und internationaler Minderungsziele für Treibhausgasemissionen.

Die bislang höchsten im Land durch den Straßenverkehr verursachten CO2-Emissionen waren mit 23,6 Mill. t im Jahr 1999 registriert worden. Danach gingen die Emissionen schrittweise auf unter 20 Mill. t zurück. Dieser rückläufige Trend hat sich zuletzt nicht weiter fortgesetzt. Dies betrifft sowohl den Personen- als auch den Güterkraftverkehr. In den Jahren 2011 und 2012 wurde die 20 Mill.-Marke wieder erkennbar überschritten. Der Grund dafür liegt zum einen in den im Jahr 2011 deutlich erhöhten Jahresfahrleistungen. Hinzu kommt jedoch, dass es bislang nicht gelungen ist, die durchschnittlichen Kraftstoffverbräuche der Kfz durch technische oder kraftstoffbezogene Maßnahmen so stark zu reduzieren, dass die durch erhöhte Jahresfahrleistungen verur­sachten Verbrauchszuwächse zumindest kompensiert werden.