:: 5/2014

Europa der Regionen: Verkehr

Der vorliegende Aufsatz beschäftigt sich mit dem Verkehr in der Europäischen Union auf der Ebene der NUTS-2-Regionen. Zunächst wird die regionale Verteilung der Autobahnen und Eisenbahnstrecken einer näheren Betrachtung unterzogen. Es folgen Ausführungen zum Motorisierungsgrad auf regionaler Ebene sowie zum Fluggast- und Frachtaufkommen im EU-weiten Luft- und Seeverkehr. Abgerundet wird das Bild durch eine Untersuchung der regionalen Verteilung der Verkehrstoten in der Europäischen Union.

Vorbemerkung

Der Verkehrsstatistik der Europäischen Union (EU-27, im Folgenden EU) kommt eine entscheidende Rolle bei der Umsetzung der EU-weiten Verkehrspolitik zu und ist auch für die Regionalpolitik von großer Bedeutung. Die immer enger verflochtene Wirtschaft der EU ist zunehmend abhängig von einer gut funktionierenden Verkehrsinfrastruktur. Güter und Personen werden mit steigender Mobilität und einem liberalisierten Binnenmarkt in immer stärkerem Maße innerhalb der EU befördert. Die hierzu benötigte Infrastruktur steht jedoch nicht in der gesamten EU auf einem einheitlichen Niveau zur Verfügung. Vielmehr spiegeln sich Unterschiede in Angebot und Nachfrage sowie in der Infrastrukturkapazität wider. Das Ziel der regionalen Verkehrsstatistik besteht daher in der Beschreibung von Regionen anhand einer Reihe von Verkehrsindikatoren sowie in der mengenmäßigen Erfassung der Ströme von Gütern und Personen. Als regionale Gliederung wird die vom Europäischen Amt für Statistik (Eurostat) in Luxemburg entwickelte Systematik der NUTS-Regionen zugrunde gelegt. Um eine europaweite Vergleichbarkeit der verkehrsstatistischen Daten zu gewährleisten, eignet sich als Bezugsraum gleicher Hierarchiestufe zumeist die NUTS-2-Ebene. Dieser entsprechen in Baden-Württemberg die vier Regierungsbezirke Stuttgart, Karlsruhe, Freiburg und Tübingen.

Der vorliegende Aufsatz ist in fünf Abschnitte unterteilt. Der erste Abschnitt hat die regionale Verteilung von Autobahnen und Eisenbahnstrecken in Europa zum Gegenstand. Auf diese Weise soll ergründet werden, in welchen Regionen vergleichsweise hohe bzw. niedrige Infrastrukturdichten bestehen. Im zweiten Abschnitt wird der Bestand an Personenkraft­wagen in der EU auf regionaler Ebene untersucht. Dieser Mobilitätsindikator – der vielfach auch als Motorisierungsgrad bezeichnet wird – steht häufig in einem engen Zusammenhang mit der wirtschaftlichen Entwicklung einer Region. Der dritte und vierte Abschnitt geben einen Überblick über das Fluggast- und Frachtaufkommen im EU-weiten Luft- und Seeverkehr. Abgerundet wird das Bild in einem fünften Abschnitt durch eine Untersuchung der regionalen Verteilung der Verkehrstoten in der EU.

Verkehrsinfrastruktur Autobahnnetz

Ein ausgedehntes Autobahnnetz ist aus einem regionalen Blickwinkel eine wesentliche Vorbedingung für die wirtschaftliche Entwicklung und die interregionale Wettbewerbsfähigkeit einer Region. Im Jahr 2010 erstreckte sich das Autobahnnetz in der EU1 auf einer Länge von mehr als 69 000 km. Das entspricht einer Autobahndichte von rund 16,4 km je 1 000 km2 Landfläche. Absolut betrachtet verfügte Spanien mit 14 262 km über das längste Autobahnnetz, gefolgt von Deutschland mit 12 819 km und Frankreich mit 11 392 km. Auch auf NUTS-2-Ebene wiesen – absolut betrachtet – drei spanische Regionen die längsten Autobahnnetze auf: Andalucía mit 2 391 km, Castilla y León mit 2 194 km und Castilla-la Mancha mit 1 775 km.

Das beigefügte Schaubild 1 gibt einen Einblick in die Dichte des Autobahnnetzes der NUTS-2-Regionen der EU im Jahr 2010, ausgedrückt in Autobahnkilometern je 1 000 km2 (km je 1 000 km2). Zwischen der Dichte des Autobahnnetzes und der Bevölkerungsdichte besteht im Allgemeinen ein enger statistischer Zusammenhang. Aus diesem Grunde sind europaweit die dichtesten Autobahnnetze auf Malta und in den BENELUX-Staaten zu finden. Auf der Ebene der Mitgliedstaaten der EU weist Malta mit 289 km je 1 000 km2 die höchste Autobahndichte auf. Es folgen die Niederlande (78 km je 1 000 km2), Luxemburg (59) und Belgien (58). Zu den Ländern mit der geringsten Autobahndichte zählen Rumänien (1 km je 1 000 km2), Estland und Finnland (jeweils 3) sowie Bulgarien (4). Deutschland nimmt im Hinblick auf die Autobahndichte EU-weit einen mittleren Platz ein (35 km je 1 000 km2).2

Auf regionaler Ebene sind die dichtesten Autobahnnetze rund um Hauptstädte und andere Großstädte, größere Seehäfen und in industriellen Ballungsräumen zu finden: Neben dem bereits erwähnten Malta weist auf NUTS-2-Ebene das portugiesische Lisbõa mit 222 km je 1 000 km2 die höchste Autobahndichte auf. Es folgen die NUTS-2-Region Bremen (186 km je 1 000 km2), das britische Greater Manchester (137) sowie die niederländischen NUTS-2-Regionen Zuid-Holland und Utrecht (jeweils 128). Zu den NUTS-2-Regionen mit über 100 Autobahnkilometern je 1 000 km2 zählen darüber hinaus Düsseldorf und Hamburg (121 bzw. 107), die österreichische Hauptstadt Wien (109) sowie die niederländischen NUTS-2-Regionen Noord-Holland (106), Limburg und Noord-Brabant (jeweils 100).

Neben den bereits genannten deutschen NUTS-2-Regionen war die Autobahndichte in der Bundesrepublik vergleichsweise groß in den NUTS-2-Gebieten Darmstadt, Köln und Berlin (64, 76 bzw. 86 km je 1 000 km2). Am anderen Ende der Skala rangieren Tübingen, Lüneburg und Sachsen-Anhalt (12, 19 bzw. 20 km je 1 000 km2). In Baden-Württemberg nehmen hier die übrigen NUTS-2-Gebiete einen mittleren Platz ein, und zwar mit Karlsruhe an der Spitze (39 km je 1 000 km²). Danach folgen Stuttgart (38) und Freiburg (30).

Eisenbahnnetz

Die Dichte des Eisenbahnnetzes, das heißt das Netz/Gebiet-Verhältnis bei Eisenbahnstrecken, ist auf der Ebene der EU-Mitgliedstaaten in Mitteleuropa vergleichsweise hoch und in den Randstaaten im Allgemeinen geringer. Die größte Netzdichte der Eisenbahnstrecken ist in der Tschechischen Republik, Belgien, Luxemburg und Deutschland (jeweils über 100 km je 1 000 km2) zu finden. Es folgen die Niederlande, Ungarn, die Slowakei, das Vereinigte Königreich, Österreich und Polen (65 bis 89 km je 1 000 km2). Am anderen Ende der Skala mit einem Netz/Gebiet-Verhältnis von 28 km je 1 000 km2 und darunter finden sich Litauen, Irland, Schweden, Estland, Griechenland und Finnland.

Wirft man einen Blick auf die regionale Ebene (Schaubild 2), so findet man die dichtesten Eisenbahnnetze in der deutschen Hauptstadtregion Berlin (708 km je 1 000 km2), der belgischen Hauptstadtregion Région de Bruxelles-Capitale/Brussels Hoofdstedelijk (616) und der tschechischen Hauptstadtregion Praha (511). Diese in Mitteleuropa gelegenen Hauptstädte weisen bereits seit geraumer Zeit eine gut ausgebaute Eisenbahninfrastruktur auf. Gleichwohl ist das hohe Netz/Gebiet-Verhältnis auch auf die geringe Fläche dieser Regionen zurückzuführen. Darüber hinaus ist zu berücksichtigen, dass die Dichte urbaner Eisenbahninfrastruktur für gewöhnlich wesentlich höher ist als die Schienendichte auf dem Land bzw. zwischen Städten.

In der Rangfolge der europäischen Regionen mit der höchsten Dichte des Eisenbahnnetzes folgen die deutschen Hansestädte Bremen (423 km je 1 000 km2) und Hamburg (373). Hierbei handelt es sich um Hochseehäfen, bei denen gut ausgebaute Frachtstrecken zu einem hohen Netz/Gebiet-Verhältnis beitragen. Hinzu kommt, dass diese beiden deutschen NUTS-2-Regionen – die zugleich Bundesländer und damit NUTS-1-Regionen sind – von der Fläche her viel kleiner ausfallen als etwa ihre konkurrierenden Nordseehäfen Rotterdam (niederländische NUTS-2-Region Zuid-Holland; 155 km je 1 000 km2) und Antwerpen (belgische NUTS-2-Region Prov. Antwerpen; 88 km je 1 000 km2).

Für Deutschland liegen regionale Angaben zur Dichte des Eisenbahnnetzes auf der Ebene der Bundesländer vor. Neben den bereits genannten Bundesländern Berlin, Bremen und Hamburg war das Netz/Gebiet-Verhältnis im Jahr 2008 deutschlandweit noch in Nordrhein-Westfalen (172 km je 1 000 km2), im Saarland (135), in Hessen (124) und Sachsen (123) vergleichsweise hoch. Einen Wert von unter 90 km je 1 000 km2 wies hingegen die Netzdichte in Mecklenburg-Vorpommern (66), Schleswig-Holstein (82), Niedersachsen (87) und Bayern (89) auf. Mit einer Dichte des Eisenbahnnetzes von 115 km je 1 000 km2 nahm Baden-Württemberg einen mittleren Platz unter den deutschen Bundesländern ein. Einen guten Einblick in das bestehende Autobahn- und Eisenbahnnetz Baden-Württembergs vermittelt Schaubild 3.

Bestand an Personenkraftwagen

Das nachfolgende Schaubild 4 gibt Aufschluss über den Bestand an Personenkraftwagen (Pkw) in den NUTS-2-Regionen der EU. Der Pkw-Bestand ist ein Mobilitätsindikator, der in der Anzahl an Pkw je 1 000 Einwohner seinen Ausdruck findet. Dieser Mobilitätsindikator – der vielfach als Motorisierungsgrad bezeichnet wird – steht häufig in einem engen Zusammenhang mit der wirtschaftlichen Entwicklung (gemessen am Bruttoinlandsprodukt je Einwohner) einer Region.3 Als Beispiel hierfür lassen sich zahlreiche deutsche NUTS-2-Regionen anführen, die sowohl ein hohes Brutto­inlandsprodukt je Einwohner als auch eine hohe Anzahl an Pkw je 1 000 Einwohner aufweisen. Umgekehrt zeigt zum Beispiel die Mehrheit der griechischen NUTS-2-Regionen für beide Indikatoren niedrige Werte.

Es gibt allerdings auch NUTS-2-Regionen in der EU, die von diesem Trend deutlich abweichen. NUTS-2-Regionen, welche größere städtische Ballungsräume umfassen – wie beispielsweise Inner London (232 Pkw je 1 000 Einwohner), Berlin (319) und Wien (390) – weisen häufig einen vergleichsweise niedrigen Pkw-Bestand auf. Ursache hierfür mögen Faktoren wie etwa ein gut ausgebautes öffentliches Nahverkehrsnetz, Mangel an Parkplätzen oder auch die Konzentration von Bevölkerungsgruppen mit überwiegend niedrigen Einkommen (zum Beispiel Studenten, Immigranten) sein.

Häufig weisen NUTS-2-Regionen in der Umgebung von Großstädten einen relativ hohen Pkw-Bestand auf. Dies spiegelt das Ausmaß des Pendlerverkehrs und die Abhängigkeit vom Pkw für den Weg zur Arbeit in diesen Städten wider. In besonderem Maße ist dies der Fall in der die österreichische Hauptstadt Wien umgebenden NUTS-2-Region Niederösterreich (602 Pkw je 1 000 Einwohner). Demgegenüber weist ein relativ geringer Pkw-Bestand in einer NUTS-2-Region um eine Großstadt herum verschiedentlich auf eine intensive Nutzung öffentlicher Verkehrsmittel durch Pendler hin. Dies trifft beispielsweise auf die NUTS-2-Region Outer London (385 Pkw je 1 000 Einwohner) im Vereinigten Königreich zu.

Allgemein betrachtet, lässt sich im Hinblick auf den Pkw-Bestand in der EU ein West-Ost-Gefälle feststellen. In den NUTS-2-Regionen des westlichen Europas sind vielfach mehr Pkw je 1 000 Einwohner zugelassen als in den Regionen des östlichen Europas. Insgesamt waren im Jahr 2010 in der EU etwa 467 Pkw je 1 000 Einwohner zugelassen. Unter den 15 NUTS-2-Regionen mit dem EU-weit niedrigsten Motorisierungsgrad befanden sich sieben rumänische und drei griechische, jeweils zwei slowakische und ungarische NUTS-2-Regionen sowie eine weitere aus dem Vereinigten Königreich (Inner London). Der Bestand bewegte sich in diesen 15 NUTS-2-Regionen zwischen 127 Pkw je 1 000 Einwohner im rumänischen Nord-Est und 279 Pkw je 1 000 Einwohner im slowakischen Stredné Slovensko.

Den höchsten Pkw-Bestand in der EU hatte im Jahr 2010 die italienische NUTS-2-Region Valle d`Aosta/Vallée d`Aoste mit 1 053 Pkw je 1 000 Einwohner. Das war mehr als das Achtfache des Motorisierungsgrades der rumänischen NUTS-2-Region Nord-Est. Sieben von 15 jener NUTS-2-Regionen, die im Jahr 2010 den EU-weit höchsten Pkw-Bestand aufwiesen, befanden sich in Italien.4 Verschiedene, in der Nähe größerer Ballungszentren gelegene Regionen verzeichneten gleichfalls einen hohen relativen Pkw-Bestand. Dieser Umstand lässt auf eine große Anzahl an Pendlern schließen. Beispiele hierfür sind die NUTS-2-Regionen Niederösterreich und Burgenland (602 bzw. 607 Pkw je 1 000 Einwohner), Attiki in Griechenland (670) und Flevoland in den Niederlanden (779). Auch verschiedene Inselregionen weisen einen hohen Motorisierungsgrad auf. So zählen etwa das spanische Illes Balears (598 Pkw je 1 000 Einwohner), das französische Corse (607), das italienische Sicilia (616) und das finnische Åland (686) zu jenen 15 NUTS-2-Regionen mit dem EU-weit höchsten Pkw-Bestand. Der hohe Motorisierungsgrad in diesen Inselregionen deutet auf das Fehlen von Alternativen für die Beförderung (Eisenbahn, Schienenersatzverkehr) hin.

In Deutschland insgesamt belief sich der Motorisierungsgrad im Jahr 2010 auf 511 Pkw je 1 000 Einwohner. Regional waren jedoch auch hier große Unterschiede zu verzeichnen: Am geringsten war der Pkw-Bestand je 1 000 Einwohner in den Stadtstaaten Berlin (319), Bremen (395) und Hamburg (401). Am anderen Ende der Skala rangierten die NUTS-2-Gebiete Koblenz (567), Oberpfalz und Saarland (571 bzw. 572 Pkw je 1 000 Einwohner). Alle baden-württembergischen NUTS-2-Regionen erreichten einen Motorisierungsgrad über dem bundesdeutschen Durchschnitt. Tübingen lag vorne (541), gefolgt von Stuttgart (532), während Freiburg und Karlsruhe mit 519 bzw. 517 Pkw je 1 000 Einwohner eine etwas geringere Dichte aufwiesen.

Luftverkehr

Die regionalen Daten für den Luftverkehr werden von Eurostat auf der Grundlage der Daten berechnet, die gemäß der Verordnung 1358/2003/EG der Kommission an den Flughäfen erhoben werden. Die Daten geben Aufschluss über den Personen- und Frachtverkehr auf NUTS-2-Ebene gemessen in 1 000 Fluggästen bzw. 1 000 Tonnen (t). Bei den Fluggästen werden die Daten aufgeschlüsselt nach an Bord gegangene Passagiere und von Bord gegangene Passagiere. Die Frachtstatistik unterscheidet zwischen geladene Güter und entladene Güter.

EU-weit wurde im Jahr 2011 das höchste Passagieraufkommen überwiegend in westeuropäischen Regionen verbucht, in denen sich auch die jeweiligen nationalen Hauptstädte befinden (Schaubild 5). Es handelte sich hierbei um die NUTS-2-Regionen Île-de-France (Paris/Charles de Gaulle und Paris/Orly) mit insgesamt 87,8 Mill. Fluggästen und Outer London (London/Heathrow) mit 69,4 Mill. Fluggästen. Es folgen die deutsche NUTS-2-Region Darmstadt (Flughafen Frankfurt/Main) mit 56,3 Mill. Fluggästen, die niederländische NUTS-2-Region Noord-Holland (Amsterdam/Schiphol) mit 49,7 Mill. Fluggästen und die spanische NUTS-2-Region Comunidad de Madrid (Madrid/Barajas) mit 49,5 Mill. Fluggästen. Zu den NUTS-2-Regionen mit dem höchsten Fluggastaufkommen zählen des Weiteren das italienische Lazio (Roma/Fiumicino und Roma/Ciampino) mit insgesamt 42,1 Mill. Fluggästen, das spanische Cataluña (Barcelona/El Prat, Girona/Aeropuerto Costa Brava und andere mehr) mit 38,6 Mill. Fluggästen, das deutsche Oberbayern (München/Franz-Josef-Strauß-Flughafen) mit 37,6 Mill. Fluggästen, das italienische Lombardia (Milano/Malpensa, Bergamo/Orio al Serio, Brescia/Montichiari und andere mehr) mit 36,6 Mill. Fluggästen sowie die NUTS-2-Region Surrey, East and West Sussex im Vereinigten Königreich (London/Gatwick) mit 33,6 Mill. Fluggästen. Die großen Flughäfen in der EU sind häufig auch zentrale Drehscheiben des internationalen Flugverkehrs. Dies gilt im Besonderen für die Flughäfen London Heathrow Airport, Aéroport Paris-Charles de Gaulle, Flughafen Frankfurt am Main, Luchthaven Schiphol sowie Aeropuerto de Madrid Barajas.

In Deutschland wurden im Jahr 2011 insgesamt 175,3 Mill. Fluggäste gezählt. Über 10 Mill. Fluggäste verbuchten neben den bereits aufgeführten NUTS-2-Regionen Darmstadt und Oberbayern noch Düsseldorf (22,7 Mill. Fluggäste), Berlin (16,9 Mill.) und Hamburg (13,5 Mill.). Von den insgesamt 38 deutschen NUTS-2-Regionen meldeten im Jahr 2011 lediglich 25 überhaupt Fluggastzahlen. Darunter verzeichneten Mecklenburg-Vorpommern (164 000 Fluggäste), Rheinhessen-Pfalz (208 000) und Thüringen (265 000) das geringste Fluggastaufkommen. Stuttgart lag mit 9,5 Mill. Fluggästen im Bundesvergleich auf Rang 6 – nahezu gleichauf mit Köln. Weiterhin meldeten die NUTS-2-Regionen Karlsruhe und Tübingen Fluggastzahlen, jedoch in weitaus geringerem Umfang (1,1 Mill. und 539 000 Fluggäste).

Auch der Luftfracht- und Postverkehr ist von großer und ständig wachsender Bedeutung. Dies gilt insbesondere für Güter mit hohem Wertschöpfungsanteil, verderbliche Güter (vor allem Nahrungsmittel) sowie Express­sendungen. Gemessen an der Gesamtfrachtmenge führte hier im Jahr 2011 in der EU die NUTS-2-Region Darmstadt mit 2,22 Mill. t deutlich vor den NUTS-2-Regionen Île-de-France mit 1,59 Mill. t, Outer London mit 1,57 Mill. t und Noord Holland mit 1,55 Mill. t. Dies bestätigt die Bedeutung der größten Flughäfen in Deutschland, Frankreich, dem Vereinigten Königreich und den Niederlanden. Die dominierende Position dieser vier Flughäfen lässt sich damit erklären, dass sie in der Lage sind, auf vielen von ihnen geflogenen Strecken auch Fracht zu befördern. Die Menge der Frachtein- und -ausladung ist in diesen vier Regionen jeweils in etwa gleich groß.

Die anderen NUTS-2-Regionen in der EU verbuchten ein deutlich geringeres Aufkommen an Luftfracht- und Postverkehr. Erst mit großem Abstand folgen die NUTS-2-Regionen Leipzig mit 744 000 t, Köln mit 727 000 t und Luxemburg mit 666 000 t. Ein Frachtvolumen von mehr als einer halben Million Tonnen verzeichneten ansonsten nur noch die NUTS-2-Regionen Lombardia in Italien (612 000 t) und Prov. Liège in Belgien (544 000 t).

Neben den bereits genannten NUTS-2-Regionen verbuchten in Deutschland noch Oberbayern (304 000 t), Koblenz (222 000 t) und Düsseldorf (81 000 t) größere Frachtvolumen. Luftfracht- und Postverkehr verzeichneten in Deutschland lediglich 15 von 38 NUTS-2-Regionen, darunter auch die NUTS-2-Regionen Karlsruhe, Bremen und Thüringen (jeweils 1 000 t) am anderen Ende der Skala. Auch in Stuttgart hatte die Luftfracht mit 32 000 t keine große Bedeutung.

Seeverkehr

Statistische Angaben über den Seeverkehr werden gegenwärtig nach Maßgabe der Richtlinie 2009/42/EC (6. Mai 2009) des Rates erhoben. Sie entstammen nationalen Erhebungen bei den Seehafenbehörden. Die Richtlinie sieht vor, dass für jene Häfen, über die mehr als 1 Mill. t Fracht und/oder mehr als 200 000 Passagiere pro Jahr abgewickelt werden, eine breitgefächerte Anzahl detaillierter Daten zu erheben ist. Dagegen werden für kleinere Häfen lediglich aggregierte jährliche Daten gesammelt.

Die niederländische NUTS-2-Region Zuid-Holland, in der der Hafen von Rotterdam liegt, ist EU-weit die wichtigste Region für den Seefrachtverkehr (Schaubild 6). Hier wurden im Jahr 2011 rund 377,88 Mill. t Güter gelöscht. Damit wurden in Zuid-Holland mehr als doppelt so viele Güter gelöscht wie in der belgischen NUTS-2-Region Prov. Antwerpen (168,55 Mill. t), die an zweiter Stelle steht. Es folgen die deutsche NUTS-2-Region Hamburg (114,37 Mill. t) sowie die französischen NUTS-2-Regionen Haute-Normandie (87,25 Mill.) und Provence-Alpes-Côte d` Azur (84,64 Mill.).

Im Hinblick auf den Seepersonenverkehr nimmt EU-weit die griechische NUTS-2-Region Attiki eine Spitzenposition ein. Insgesamt rund 26,9 Mill. an Bord und von Bord gegangene Passagiere wurden für das Jahr 2011 von dort gemeldet. Dies war mehr als doppelt so viel wie in den nachfolgenden NUTS-2-Regionen: dem britischen Kent (12,9 Mill. Passagiere), dem französischen Nord-Pas-de-Calais (12,7 Mill.), dem schwedischen Sydservige (12,5 Mill.) und den italienischen Campania (12,2 Mill.) und Sicilia (11,7 Mill.). Über 10 Mill. Passagiere verbuchten des Weiteren die deutsche NUTS-2-Region Schleswig-Holstein (11,1 Mill. Passagiere), das schwedische Stockholm (10,8 Mill.), die dänischen NUTS-2-Regionen Hovedstaden und Sjælland (10,8 Mill. bzw. 10,6 Mill.), das finnische Helsinki-Uusimaa (10,3 Mill.) und Estland (10,1 Mill.).

Sicherheit im Straßenverkehr

Sicherheit im Straßenverkehr lässt sich auf regionaler Ebene anhand der Anzahl der bei Straßenverkehrsunfällen Getöteten thematisieren. Schaubild 7 zeigt den Indikator »Unfalltote im Straßenverkehr im Jahr 2011«, ausgedrückt in Getöteten je 1 Mill. Einwohner. Durch den Bezug zur Bevölkerung sollen die regionalen Abweichungen aufgrund unterschiedlicher Bevölkerungszahlen der NUTS-2-Regionen ausgeglichen werden. Keine Berücksichtigung finden andere, gleichfalls relevante Faktoren, wie etwa die Anzahl der Kraftfahrzeuge oder die zurückgelegten Entfernungen.

Die Anzahl der Unfalltoten weist in der EU auf regionaler Ebene eine erhebliche Spannweite auf. Am geringsten war die Anzahl der Unfalltoten je 1 Mill. Einwohner in der niederländischen NUTS-2-Region Gelderland (7), im britischen East Scotland (9), im österreichischen Wien (13) sowie in den spanischen Exklaven an der marokkanischen Mittelmeerküste Ciudad Autónoma de Melilla und Ciudad Autónoma de Ceuta (ebenfalls jeweils 13). Am anderen Ende der Skala finden sich das niederländische Flevoland (217 je 1 Mill. Einwohner), die griechischen NUTS-2-Regionen Peloponnisos und Sterea Ellada (210 bzw. 193) sowie das portugiesische Alentejo (192).

In Deutschland variierte die Anzahl der Unfalltoten deutlich geringer als zwischen den Regionen Europas. Deutschlandweit starb relativ die geringste Anzahl an Menschen in Berlin (16 je 1 Mill. Einwohner), Hamburg (19) und Bremen (23) bei Straßenverkehrsunfällen. NUTS-2-Regionen, die größere Ballungsräume umfassen – wie die oben angeführten Stadtstaaten – verzeichnen im Allgemeinen relativ weniger Unfalltote, was möglicherweise auf den stärkeren Rückgriff auf öffentliche Verkehrsmittel, niedrigere Durchschnittsgeschwindigkeiten oder ein größeres Autobahnangebot zurückzuführen ist. Ganz anders dagegen in eher dünn besiedelten NUTS-2-Regionen: Die größte Anzahl an Verkehrstoten je 1 Mill. Einwohner wurde im Jahr 2011 deutschlandweit in den NUTS-2-Regionen Niederbayern, Lüneburg (jeweils 90) sowie Mecklenburg-Vorpommern (87) registriert. Was Baden-Württembergs NUTS-2-Regionen anbelangt, ist eine Zweiteilung festzustellen. Stuttgart und Karlsruhe wiesen mit 35 bzw. 41 Unfalltoten je 1 Mill. Einwohner ein deutlich niedrigeres bevölkerungsbezogenes Unfallrisiko auf als Freiburg und Tübingen (57 bzw. 58).

Schlussbemerkung

Die Verkehrspolitik ist von großer Bedeutung, wenn es darum geht, regionale Ungleichgewichte abzubauen und den Zusammenhalt zwischen den einzelnen europäischen Regionen zu verbessern. In der während der letzten Jahre stark gewachsenen Europäischen Union treten wirtschaftliche und infrastrukturbedingte Ungleichgewichte deutlich stärker zu Tage als je zuvor. Von großer Bedeutung ist daher die Ausweitung der gegenwärtig verfügbaren Verkehrsindikatoren, um dergestalt zu einem besseren Verständnis der Auswirkungen verkehrspolitischer Maßnahmen auf das Wirtschaftswachstum, die Verkehrsnachfrage und die Umwelt beizutragen.

1 Dänemark 2008, Irland, Luxemburg, Niederlande, Schweden und Ungarn 2009 sowie ohne Griechenland.

2 Die Zahlenangaben zur Autobahndichte in Deutschland beziehen sich sowohl auf nationaler wie auch auf NUTS-2-Ebene auf das Jahr 2008.

3 Zum regionalen Bruttosozialprodukt vergleiche »Europa der Regionen: Das regionale Bruttosozialprodukt«, in: Statistische Monatshefte Thüringen, Juni 2013, S. 67–76.

4 Hierbei ist zu berücksichtigen, dass zum Stichtag (19. August 2013) für neun von insgesamt 21 italienischen NUTS-2-Regionen gar keine Ergebnisse vorlagen.